#8 Caddy III Ausbau – Elektrik ll – 12 V, Wasser und Solar

Die 230 V Landstromversorgung ist nun sicher und funktioniert. Es wurde also Zeit für ein gewisses Maß an Unabhängigkeit zu sorgen und die soll mir eine Solaranlage verschaffen.

Das liest sich so leicht, war aber mit allem drum und dran ein ziemlicher Brocken an Überlegungen und auch bezüglich des Budgets.

5 V und 12 V

Die Kernfrage: Welchen Typ Bordbatterie?

Zunächst einmal war die Frage zu klären, wie ich denn die Energie für die 5 V/12 V Stromversorgung bereit stellen, bzw. die Energie des Solarpanels speichern wollte. Schnell war klar, im Zentrum all dessen steht die „Bordbatterie“! Als Wohnmobilneuling hatte ich da ein ziemliches Informationsdefizit aufzufüllen, denn z.B. ist Batterie wohl nicht gleich Batterie. Für den Camper-Bereich gibt es aktuell drei gängige Arten: Gel-, AGM- und, recht neu, Lithiumbatterien (LiFePo4). Alle so mit ihren Vor- und Nachteilen.
Grob gesprochen: Gel und AGM sind relativ preiswert, aber mächtig schwer. Da können je nach Kapazität etlich zig Kilogramm zusammenkommen! Andererseits ist ihre Kapazität nur zu ca. 50 % nutzbar.
Eine LiFePo4 ist bei vergleichbarer nominaler Kapazität (noch) zwar ca. 3 bis 4 mal teurer, lebt dafür aber ganz erheblich länger (ca. 400 – 600 Ladezyklen bei GEL/AGM zu 2.500 – 5.000 bei LiFePo4), ist massiv (ca. 5x) leichter und ihre Kapazität ist mit 90 – 95% fast komplett nutzbar. Mit anderen Worten: Die Kapazität einer 100 Ah Lithium-Batterie entspricht ungefähr einer 200 Ah Gel- oder AGM-Batterie. Diese Teile sind im Vergleich zu Gel/AGM „Rundum-Sorglos-Pakete“ und dürften wohl die Zukunft bei der Camperausstattung sein. Deshalb entschied ich mich trotz des hohen Preises dafür. Sie dürfte wohl für die nächsten 10 Jahre reichen.

Als nächstes war zu überlegen, welche Kapzität die Batterie denn haben sollte. Nach einigem Recherchieren stand fest, dass um die 100 Ah für einen Camper meiner Größe mehr als nur vollkommen ausreichend sein würden.

LiFePo4 Batterien benötigen für ihren Betrieb im Camper zwingend ein BMS (Batterie Management System), damit Laden und Entladen optimal und zellengerecht funktioniert. Es gibt Batterien mit extern anzuschließendem BMS und solche mit eingebautem. Ich entschied mich für ein eingebautes.
Bei eingebautem BMS gibt es wiederum welche mit einer integrierten BlueTooth-Verbindung zu einer Smartphone-App und welche ohne. Ich entschied mich für die BT-Version und sparte mir damit eine extra (und teure) Anzeige im Camper.
Zuletzt machte ich mich auf die Suche im Internet und fand etwas passendes: 100 Ah, BMS, BlueTooth, App für rund 690 € + passendes 300 W / 20 A Ladegerät für rund 80 €.

Die Batterie hatte ich bereits im Zusammenhang mit dem Einbau der Standheizung in die Frontkiste eingebaut. Nun baute ich auch das Ladegerät an einem gut belüfteten Platz ein. Als ein unerwartetes, sich aber zunehmend als nützlich erweisendes Feature der Batterie, hat sich der Schalttaster erwiesen, mit dem sich die Batterie abschalten lässt.

Schaltskizze

Für die von mir eingebaute Elektrik/Elektronik fertigte ich eine Schaltskizze die mit dem weiteren Ausbau mitwachsen wird. „Skizze“ deshalb, weil sie das Diagramm eines Laien ist und nicht den Normen von Profis verwendeter Symbole entspricht.

Hauptschalter

Die Verschaltung des Hauptschalters bereitete mir ein wenig Kopfzerbrechen, denn daüber fand ich keine eindeutigen Angaben. Sollte ich nun mit dem Schalter die Masse- oder Plusleitung zur Batterie trennen?
Letztlich entschied ich mich für die Plusleitung. Hier sollten künftig beim Betätigen des Schalters alle Verbraucher von der Batterie getrennt werden können.
Den Einbau eines Hauptschalters halte ich für unerlässlich. Nur so kann z.B. bei einem Kabelbrand das komplette Netz des Aufbaus schnell und ohne Werkzeug von der Batterie getrennt werden.
Der einzige Verbraucher, der nicht über den Hauptschalter abgetrennt werden kann, ist die Standheizung. Sie ist über eine Sicherung direkt an die Batterie angeschlossen. Grund: Die Heizung benötigt nach ihrem Abschalten eine gewisse Nachlaufzeit um herunter zu kühlen. Sonst nimmt sie Schaden.

Anschlüsse 5V und 12 V, Sensoren

Für den Anschluss diverser Verbraucher an die Batterie, baute ich in den Küchenblock ein kleines Panel mit mehreren 5 V USB und einem 12 V Anschluss ein. Zusätzlich noch einen separaten 12 V Anschluss. Über eine kleine Anzeige kann ich am Panel zudem grob den Ladezustand der Batterie ablesen.
Weitere 5 V/12 V Zuleitungen verlegte ich zum Platz für die Kühlbox, die Lichtleiste über dem Küchenblock, zum Wasserhahn und für die Leselampe.
Beim Einbau des 12 V Systems installierte ich auch gleich zu meiner Sicherheit zwei Sensoren. Einen Trigas Sensor für Butan etc, CO und Ko-Gase und als Redundanz noch einen CO/Rauchgas-Sensor. Ersterer läuft über 12 V, der zweite mit extra Batterie.

Solaranlage

Bezüglich der Solaranlage stellte ich mir folgendes vor: Montieren, in Betrieb nehmen, hin und wieder das Panel säubern, ansonsten nie wieder groß drum kümmern müssen. Allerdings wollte ich sie mit einem zweipoligen Unterbrechungsschalter versehen, um bei Bedarf den Stromfluss vom Solarpanel zum Laderegler unterbrechen zu können. Das Teil soll ohne mein weiteres Zutun einfach nur funktionieren und permanent wieder die Batterie laden.

Zunächst suchte ich mir ein passendes Solarmodul. Es sollte für meine Zwecke ausreichende 100 W leisten, wegen der besseren Effizienz monokristalline Zellen besitzen und 50 – 60 cm breit sein. Ich wollte es mit Halteklammern für die Montage auf Alu-Profilen auf meinen Grundträgern montieren.
Die Stromleitungen führte ich zur Schiebetürseite und dort durch kleine Löcher im Dichtungsgummi ins Wageninnere bis in die Frontkiste. Dort schloss ich sie über den Unterbrechungschalter, über den Solarlader und eine Sicherung (15 A) an die Batterie an. Damit war von nun an Laden der Batterie über das Solarpanel möglich.
Die Löcher im Dichtungsgummi dichtete ich sorgfältig mit Silikon ab.

Bezüglich des Ladereglers entschied ich mich für einen Votronic Solar-Laderegler MPP 165 Duo Digital. Die beiden derzeit gängigen Bauarten sind „PWM“ und „MPPT“-Solarladeregler. Ganz grob gesagt: Erstere sind deutlich preiswerter, zweitere deutlich leistungsfähiger und die Zukunft. Sie schaufeln selbst dann noch Energie in die Batterie, wenn ein PWM-Regler sich bereits lange zur Ruhe begeben hat.

Eins gibt mir jedoch noch zu denken. Die schonendste Nutzung und damit längste Lebensdauer einer LiFePo4 erreicht man wohl, wenn man sie im Bereich von ca. 80 – 20 % SOC betreibt. Das steht jedoch mit meinen „Switch on and forget!“ Vorstellungen entgegen. Mal sehen, welchen Weg ich da finde.

Die Solaranlage schlug mit rund 250 € zu Buche.

Damit hatte ich erst einmal einen Grad der Energieversorgung erreicht, der wohl weitgehend meinen Bedarf decken kann. Bis jetzt läuft auch alles sehr zufriedenstellend.

Für die Konzipierung und die meisten Arbeiten bezüglich der Elektrik war für mich die Website von „Campofant“ sehr hilfreich. Für die meisten meiner Fragen fand ich dort sehr verständliche und für mich vollkommen ausreichende Antworten.

Wasser Ver- und Entsorgung

Ich hatte mich entschlossen für das Trinkwasser einen 20 Liter Kanister zu verwenden und für das Grauwasser einen 10 Liter Kanister. Das von Rene praktizierte Ablassen unter das Fahrzeug kommt für mich nicht infrage.
Der Platz für die Kanister ist aus meiner Sicht ideal und durch die Klappe am Ende des Küchenblocks II leicht zugänglich sowie gut einsehbar. Der Trinkwasserkanister wird zuerst eingeschoben, dann folgt der kleinere Grauwasserkanister. Dieser kann später ganz leicht entnommen werden. Der Füllstand beider Kanister ist leicht erkennbar.
Das Trinkwasser wird durch einen Silkonschlauch mit einer Tauchpumpe zum Wasserhahn gefördert. Der Kanister kann mittels eines zweiten Silikonschlauchs problemlos gefüllt werden. Entweder mittels eines 15 L Faltkanisters oder direkt mit einem Verbindungsstück für Schäuche.
Für den von mir verwendeten 20 L Comet-Weithalskanister für das Trinkwasser sind spezielle Deckel mit abtrennbaren Innenbereich erhältlich. Dank dieses Deckels lässt sich der Kanister bei Bedarf leicht aus dem Küchenblock heraus nehmen.
In den Innenbereich des Deckels habe ich vier Löcher gebohrt: Elektroanschluss Tauchpumpe, Förderschlauch, Durchlass für Füllschlauchanschluss und Druckausgleich.
Ein simples System, das sich vor allem dadurch auszeichnen dürfte, im Alltagsbetrieb leicht handlebar zu sein.

Ach ja, nun konnte endlich auch das zentrale Element des Kreherschen Mini-Camper Designs seinen Platz finden: Die Bratpfanne am Ende des Küchenblocks! 😉

Heckklappe von innen öffnen

An meinem Caddy störte mich eigentlich nur eine Sache wirklich: Die Heckklappe lässt sich nicht von innen öffnen! Das stört mich aus Gründen der Bequemlichkeit aber auch der Sicherheit. Sollte nicht jede Tür/Klappe eines Fahrzeugs auch von innen zu öffnen sein? Mir unverständlich, dass VW hier gespart hat.
Dabei gibt es eine ganz einfache und elegante Lösung, die ich im Netz fand. Dort hat „Schorsch“ an die Zuleitungen zum Entriegelungsmotor der Heckklappe einfach einen schließenden Taster mittels „Stromdieben“ angeklemmt. Ein Druck auf den Taster, die Klappe entriegelt und man kann sie von innen öffnen. Genial einfach – einfach genial!
Da ich nicht über passende Stromdiebe verfügte, habe ich einfach kleine Wago-Klemmen verwendet. Funktioniert bestens, allerdings musste ich dafür die Leitungen trennen.

Haftungsausschluss

Und auch noch ein Wort zu einem anderen Thema. Ich berichte hier über den Ausbau meines Caddys zum Mini-Camper. Die Berichte wurden mit großer Sorgfalt abgefasst. Trotzdem sind Fehler nicht vermeidbar.
Wer also meine Berichte dazu nutzen will, selbst so ein Projekt durchzuführen, tut dies vollkommen auf eigene Gefahr und in dem Wissen, das sie Fehler enthalten können.
Ich hafte für keinerlei Schäden, die daraus entstehen könnten. Weder für Personen, Sach- oder Vermögensschäden beim Nutzer meiner Berichte oder bei Dritten.
Dies gilt auch für Verlinkungen zu fremden Inhalten.

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